ние нагрузок между СД. Экономичные двигатели имеют более •пологие статические характеристики регулирования, и их реактивный ток больше. Менее эко1но,миЧНые СД имеют более крутые статические характеристики регулирования и .принимают меньшее участие в покрытии реактивной нагрузки узла или даже потребляют реактивный ток. Величины Ai в равенстве (32), соответствующие ПОСТОЯННЫМ составляющим относительного прироста издержек, обеспечиваются установочными устройствами регуляторов возбуждения , (С/ог--уставки регуляторов при отсутствии нагрузки). В первом квадранте приведены характеристики трех синхронных двигателей, а во втором-результирующая характеристика. Эта характеристика- до точки 3 соответствует режиму работы одновременно трех синхронных двигателей. Первый двигатель имеет наименьший относительный прирост издержек и нагружается до предела раньше других. После этого нагружается второй и затем - третий двигатель.

Участие синхронных двигателей в покрытии изменяющейся реактивной нагрузки узла -можно проследить по векторной диаграмме (рис. 32,6). Предположим для начала, что напряжение f/per неизменно во времени. В этом случае будет соблюдаться равенство между реактивным током двигателя и соответствующей частью суммарного тока нагрузочного узла за вычетом некоторой ПОСТОЯННОЙ составляющей, устанавливаемой установочным устройством регулятора. В этом режиме регулятор возбуждения будет поддерживать заданный реактивный ток двигателя. При увеличении потребляемого напрузочным узлом реактивного тока снижается напряжение питающей сети U и будет снижаться f/per-В результате действия регулятора возбуждение увеличится, вследствие чего увеличится также /др до восстановления f/per-

Рис. 33. Характеристики регулирования трех синхронных двигателей, работающих параллельно, и их результирующая характеристика регулирования.

Изменение напряжения U при неизменной нагрузке узла также будет влиять на распределение нагрузок между питающей сетью и синяронными двигателями. Так, если щаиряжение увеличится (рис. 32,6), то возбуждение двигателей уменьшится, что ириведет к сни--жению /tip в той мере, в какой это необходимо для обеспечения необходимого качества напряжения. При прочих одинаковых условиях снижение напряжения в сети увеличивает долевое участие двигателей в покрытии потребления реактивного тока нагрузочным узлом и, наоборот, увеличение напряжения сопровождается снижением их долевого участия.

Выбор сопротивления R при настройке регулятора (рис. 32,а) производится с учетом коэффициентов трансформации Трансформаторов тока и напряжения, после чего фиксируется положение установочных устройств. Для этого при заданном суммарном токе нагрузочного узла необходимо осуществить нагрузку двигателей в соответствии с решением системы уравнений типа (27).

В дальнейшем будет осуществляться регулирование возбуждения, обеспечивающее минимум издержек.

Пример расчета распределения нагрузки между параллельно работающими синхронными двигателями, но без учета влияния напряжения на экономичность электроснабжения приведен в [Л. 25].

Измерение реактивного тока нагрузочного узла связано с использованием протяженных токовых цепей. Поэтому в ряде случаев целесообразно преобразование токов в значения напряжения непосредственно у пер1вич-ных трансформаторов тока, что поэволяет суммировать не токи, а напряжения.

Рассмотренные выше принципы настройки автоматических регуляторов возбуждения синхронных двигателей легко осуществимы при условии, если мощность, потребляемая их измерительными органами, мала, а сами регуляторы имеют линейную статическую характеристику. Этим требованиям удовлетворяют современные регуляторы возбуждения, выполненные на полулровод-ни-ковых измерительных органах, например тиристорные регуляторы.

Рассмотренные выше принципы позволяют осуществить автоматизацию управления режимом и в тех сравнительно редких случаях, жогда в одной и той же сети установлены как БК, так и оинхронные двигатели. При

iz n IB IS ZD гг гч ч

Рис. 34. Распределение реактивного тока нагрузочного узла /у по составляющим между синхронными двигателями (/ст.). батареей конденсаторов (/б) и сетью

(/с).

этом регулирование режима БК осуществляется, как обычно, по напряжению и реактивному току питающей сети.

В процессе роста нагрузок первыми на это реагируют двигатели, обеспечивая покрытие определенной части реактивной нагрузки узла. Если ток питающей сети при этом продолжает (расти, то по достижении им определенного значения включается очередная секция БК. После этого возбуждение двигателей несколько снижается и их долевое участие в покрытии реактивного тока нагрузочного узла также несколько снижается. Продолжение фоста реактивного тока питающей сети приводит к некоторой повторной нагрузке двигателей, а затем - к включению очередной секции БК с последующей разгрузкой /двигателей и т. д. После включения всех секций БК у синхронных двигателей продолжается увеличение налрузки, если потребление узла продолжает расти.

Описанное взаимодействие БК и двигателей иллюстрируется кривыми изменения токов, показанными на рис. 34,

Снижение нагрузки узла вначале сопровождается разтрузкой СД. После того, как нагрузка сети снизилась до определенного значения, начинается отключение секций БК.

Однако практически это будет иметь место после того, как СД окажутся разгруженными.

Таким образом, если пе принимать во внимание переходные режимы в Промежутках между коммутациями отдельных секций БК, можно заключить, что БК работают в базисном, а СД - в пиказом режиме при покрытии графика реактивной нагрузки узла.